现在世界上所有的高铁中具备经济意义的只有日本新干线东海道段。在最高峰时节，全长550km、连接东京都和关西都市群的东海道段每条线路都奔驰着16部列车，承载着1.28亿日本人口的半数还多。新干线虽然不便宜，但优点在于迅捷、清洁，能在几小时内将乘客送至任何终点站，且比飞机便宜。

     东海道新干线之所以能够盈利，在于客流密度大以及所服务客户的富有。而新干线其他路段和别国高铁都亏损严重，只有靠间接补贴、虚假账册、政策支持或者全国性的建设热情方能维系。

    在美国，在佛罗里达州、俄亥俄州和威斯康辛州放弃了高铁投资的同时，加利福尼亚州却热情上马这一项目。高铁项目耗资巨大，联邦、地方政府和私人投资30亿美元，发行债券可募集10亿美元，其余资金缺口就要纳税人出钱补足。而根据理智基金会(Reason Foundation)、霍华德·贾维斯纳税人协会(Howard Jarvis Taxpayers Association)和公民反浪费组织(Citizens Against Government Waste)估算，这一约1300公里的高铁项目最终将花费810亿美元。

    讽刺的是，加利福尼亚已经具备成熟优秀的公路交通网和主要城市之间的廉价空中运输。《洛杉矶时报》毫不留情地评论加州高铁“其实是一堆废铜烂铁”。管理混乱、投资过大，这些情况已经引起了加州议会的注意，在有较大改善之前（比如将日常运营从高铁管理局移交到久负盛名的加州交通部）不会再批准往项目里投入资金。

    尽管如此，高铁局(HSRA)还是希望在2012年前开始建设。靠联邦政府的激励资金，加州高铁的首段工程将在客流量稀少的中央山谷开始，被称为“没地儿去线路”。高铁局反驳说那里地多反对声音少，而且可以先开上普通列车，将来的铁路建设也会通过那里。不过怀疑者认为由于资金不足，高铁项目可能根本无法开始。

    加州高铁的问题在于，虽然加州是美国人口最稠密的州，也没那么多人来填满这些列车：东海道新干线每公里搭载约112000人，而2025年加州人口增长后也不过每公里约53000人。要让人口配得上能盈利的高铁，实属本末倒置，面对更加便宜的公路运输，高铁毫无竞争力。